バランス重視のチューニング

関越自動車道に入ると、静粛性の高さを実感する。また、追い越し加速で少し強めにアクセルを踏んでエンジンがかかった際に、ノートX FOURよりもアクセルレスポンスに対するエンジン回転数との同調性が高いと感じた。エンジンは発電に徹しているのだが、エンジンが空回りするような感じがまったくないのだ。

加速については、SPORTSモードにすると出足が良くなるが、あくまでも上質さを尊重する加速感で、ノートX FOURで感じた“元気いっぱい”の加速感とは明らかに傾向が違う。エクストレイルは、あくまでもクルマ全体の動きとのバランスを重視しているイメージだ。

新型「エクストレイル」は上質感が重視された印象だった（筆者撮影）

アクセルをオフにした際には、リアモーターを駆動することでピッチングを抑え、フラットライドな姿勢を保つ。ただし、この制御がググっと利くノートX FOURと比べると、運転者や同乗者がクルマの動きに対してゆったりと余裕を感じるようにチューニングされているようだ。

続いて、ワインディング路へ向かう。ステアリングの切り角が少し多めになると、それなりにロールすることがわかった。しかし、しっかりとロールしながらもクルマ全体が柔軟さを維持し、4輪の制御で姿勢変化がコントロールされている。

ノートX FOURのように、ステアリング操作をきっかけとして積極的にコーナーを曲がっていくイメージではなく、エクストレイルはドライバーのステアリング操作とアクセル操作に対して、クルマが自然体にコーナーを駆け抜けていく印象だ。

走行ルートの後半では下りのワインディング路に差しかかったが、こうした場面になるとe-4ORCEの効果は実に大きく、スイスイとコーナーを抜けていく。繰り返すが、e-4ORCEによる制御をドライバーが強く意識するのではなく、結果的に「なんだか、とても運転が上手くなったみたいだ」と感じるような、自然な動きだ。

別の視点での比較では、三菱の新型「アウトランダーPHEV」のプラットフォームはエクストレイルと共通だが、フロントに2.4リッターエンジンを持つプラグインハイブリッドで、リアモーターの利きを強めにセッティングしていることもあり、エクストレイルとはまったく違うクルマになっていることがわかる。

また、BEVのアリアとエクストレイルの走り味を比較すると、アリアは日産がインテリアに対して“ラウンジような”という形容を使うような独自の世界観が、走り味にも反映されている。e-4ORCEの制御は絶妙で、BEVながら極めて“自然体な走り”を実現していると思う。

日産のBEV「アリア」（写真：日産自動車）

対するエクストレイルも、結果的に走り味は自然体なのだが、オフロードでの走行も加味しているからか、人の操作に対してクルマの動きがマッチする度合いがアリアより強く、よりダイレクト感があるように感じる。同じe-4ORCEでも、2モデルでの開発に対する志向が違うのだろう。