日本では、サイズ的にも価格的にも、セダンは「5でなくて3」とする人が多かった。ただ、それでも初代はとにかく高価だった。BMWジャパンが1981年に設立されるまで、高嶺の花だったのだ。

1970年代のおわりに4気筒の320iで、価格はおよそ400万円。同時期の日産「スカイライン」（C210型、通称ジャパン）が100万円台で買えた時代である。「外国製だから高く売る」なんて、日本は後進的だったのだ。

2代目E30型もよく売れ、一時は「六本木カローラ」と揶揄されることもあったほど（写真：BMW）

今40代の人に、3シリーズのイメージを植え付けたのは、1990年に登場した3代目のE36だろう。凝縮感があって、ちょっとコンパクトだった2代目（E30）に対して、3代目のボディは伸びやかな雰囲気があった。

ヘッドランプが角形となったことやドアサッシュをフルドアタイプにするなどして一気に新しくなったE36（写真：BMW）

このころ、BMW車も価格が“まっとう”になり、現実的な選択となっていたのも、人気拡大に寄与した。3シリーズは、日本のプレミアムモデルに対して「より乗って楽しく」「より質感があり」「よりブランド性が高い」と、少しずつポジションが上がっていった。

GT-Rやセルシオが生まれた中でも

欧州車に対して、日本メーカーが“反撃”を開始したのが、1980年代後半から1990年代前半にかけてのこの時代。ご存じのとおり、日本のメーカーは、ドイツの高性能車をライバルととらえて、さまざまなモデルを送り出した。

スピードでいうと「スカイラインGT-R（R32）」などは上を行ったし、静粛性と乗り心地では「セルシオ（F10）」が光っていた。それでもE36には、このクルマにしかないものがあった。

E36のインテリアは、まだカーナビなど当たり前でなかった時代ならではの形状（写真：BMW）

私が覚えているのは、ひとつがハンドリング。サスペンション形式が、従来のセミトレーリングアームからマルチリンクへと変わったのだ。

フロントは従来のマクファーソン・ストラットのままだったが、古いかというと決してそんなことはなく、ハンドルを切ったときに車体がじわっとロールしていく感じが、ドライブしている自分の感覚によく合い、たいへん気持ちよかった。

当時、私が聞いたのは、BMW車の乗り味は、サスペンションシステムの設計に加え、使う金属の組成によるところが大きいということ。

それで独特の“しなり方”をする。そして、それがハンドリングにおける“味”になる。可能にしているのは、BMW社の“マイスターの腕前“とのことだった。

後日、ミュンヘンのBMW本社で確認したところ「あれは私たちが立ち入れない領域のワザなんです」とエンジニアが教えてくれた。マイスターの技量と感覚が、気持ちの良い走りを作り出す。人間の感覚が、クルマの乗り味を決める重要な要素なのだ。

日本では4気筒の318iからハイパワーなM3まで数種類のラインナップで販売された（写真：BMW）

今は、日本のメーカーでも評価ドライバー制度とでもいうべきものを作り、大切にしている。その人たちが、加速感や減速感、ハンドルを切ったときの動き、乗り心地、音などを判断して、トヨタ車、レクサス車、日産車……と、ブランドごとの個性を作っていく。私がそういうことに初めて感心したのが、BMWだった。

マニュアルで乗る318iSやハッチバックのtiも

もうひとつ、E36で印象的だったのは、モデルバリエーションの作りかた。4ドアセダン、2ドアセダンの後継となる2ドアクーペ、カブリオレ、ステーションワゴン（ツーリングとBMWでは呼んでいる）、それにパワフルなMモデルと、バリエーションが豊富だったのだ。

中でも、BMWのこだわりだと聞いたのは、2ドアモデル。4ドアとスタイリングイメージは近くても、ボディパーツの多くは独自設計だった。

クーペのボディはロングノーズ・ショートデッキを強調した独自のスタイル（写真：BMW）

一見するとボディのシルエットにのみ目がいくが、よく見ればボンネットは長く、トランク部分の形状も違えば、ドアもリアクォーターパネルも違う。ドイツ人などは、そこを評価する。

E36で2ドアクーペというと、「318iS」を思い出す。1992年に追加されたモデルで、特徴はDOHCヘッドを載せた1.8リッター4気筒エンジンにある。しかも、日本でもマニュアル変速機を搭載して、販売された。