なぜ、“わかりやすい電気自動車”にしなかったのか？

確かに電気自動車はガソリンエンジンより大トルクを最初から最大限に発揮できる。だから加速が力強い。
けれど、そうやってスタートダッシュを決めれば、当然減速が必要だ。そこで回生ブレーキを強めて、アクセルから足を離すとエンジン車以上に減速するか、強くブレーキを踏むことになる。
エンジン車とのこうした違いが「新しい乗り物感」を与える一因だが、その分、購入後しばらく「電気自動車」に慣れる必要があるのも事実だ。

しかしMX-30 EVのアクセルオン／オフによる加減速感覚は、ガソリン車とほぼ同じだ。
マツダいわく「人間特性に基づいて高精度なトルクコントロール」を行ったという。これならガソリン車からスムーズに乗り換えられるだろう。
さらにバッテリーをボディ中央の下部に積むことで、マツダ車の中で最も理想的な重量バランスを得た。そこに同社自慢の気持ちよくコーナリングする技術「Gベクタリングコントロールプラス」の電気自動車バージョンを搭載したものだから、まあカーブを曲がる際のスムーズで揺れのない挙動はいちいち気持ちがいい。
ドライバーのステアリング操作から微塵も遅れることなく、それどころか「はじめからわかってましたよ」と車のほうが先んじて曲がってくれるような感覚さえ覚える。
あと10年程度で、電気自動車はそう珍しい乗り物ではなくなるだろう。そうなれば冒頭の「力強い加速」は、早々に新しさがなくなる。
しかし電気自動車の魅力はそれだけじゃない。「ガソリン車以上に乗り手の意図にリニアに動く」のもまた、電気自動車のメリットだ。

ガソリン車が燃料の量や燃焼タイミングは調整できたとしても、その先の燃焼によるガスの量やピストンの動きは「計算上」でしか制御できないのに対し、電気自動車はモーターの回転数まで電気で直接コントロールできる。
電気の量や流れるタイミングを小数点以下まで制御でき、エンジン車より思うがままにコントロールできるのが電気自動車だ。
あとはどうコントロールするか。一流調教師のマツダなら、例えばMX-30みたいに、人が乗るならこんなにも気持ちよく躾けることができますよ、ということなのだ。
 
MX-30 EVの一充電での航続可能距離は256km（WLTCモード）。街乗り中心ならこれで十分なのだが「やっぱり遠出はしたいよ」という人は、もう少しだけ待ってみてほしい。
MX-30 EVのボンネットを開けると、モーターなどが妙に左に寄っていて、右は床が見えるほど大きく空いている。噂では、ここにレンジエクステンダーとして、マツダのローターリーエンジンが載せられるとか、載せられないとか。
初めての電気自動車でさえ、わかりやすい“EVらしさ”に収まらず、わかりにくいが“マツダらしい”こだわりを出してくる。こういう所が、我々がマツダを好きな理由なのだ。
 
籠島康弘=文